今天我們不聊簡報，來聊聊別的東西XD
最近Facebook上面有一則很紅的貼文（如下圖），
最近Facebook上面有一則很紅的貼文（如下圖），
比較了日本鉄道研究団体連合会繪製的捷運路線圖與台北捷運公司繪製的捷運路線圖，
並對日本方的設計給予正面評價，下了「Infographic這一塊，我們還有許多學習成長的空間！」的結論。
（避免斷章取義之嫌，建議讀者可以自己點進去看看原文）
這樣的觀點引發了不少網友討論，
很多人贊成原文的觀點並認為台灣的設計真該加強了，而另外有些網友則覺得還是台灣的設計比較好。
不過很多相關的爭論集中在美醜與好惡等「感覺」的層次，而原作者也未清楚交代他的分析過程，
因此我們可以利用這個機會好好的用「設計」的角度進行思考，
並在決定優劣、好惡之餘，探索我們可以怎麼改進、從中學到什麼事物。
在開始正式討論之前，我們先釐清所謂的北捷「捷運路線圖」指的是什麼。
前面提過的貼文中曾寫到：「在相同的條件下，同樣大小的印刷品上，哪一個的訊息傳遞較為清楚呢？」
但該作者並沒有去深究到底他的相同的條件指的是什麼。
事實上北捷的捷運路線圖大致上可以分成3種呈現方式，
分別是下圖的「1.車站內的大型看板」、「2.車廂內的公佈欄」、「3.給旅客手持的乘車小卡」。
不同的呈現媒介影響一項設計的好壞相當深遠，因此在討論時應該分開討論而非以偏概全。
確定了「捷運路線圖」呈現的3種基本形式後，便可以正式進入討論了！
就如簡報設計著重在思考如何有效的傳遞資訊給觀眾一樣，
捷運路線圖需要思考的是如何有效的傳遞資訊給每一個需要的旅客。
而為了回答這個問題，我們第一個應該思考的問題是「旅客在什麼情況下會需要看捷運路線圖？」
這個答案相當直覺：需要查路線圖的時候。
為什麼我們要問這個問題是因為，一旦確定「查詢路線圖的時候」是旅客觀看路線圖的主要時機，
我們接下來的討論便可以依照查訊路線圖的時候所經歷的過程作為討論框架進行。
透過觀察，一個人查詢路線圖時主要分成三個步驟：
「觀看路線圖」>>「找尋起點與終點捷運站的個別位置」>>「將前兩者相連規劃搭車的路線」
因此我們接下來的討論也就分成這三個部分進行。
STEP 1：觀看路線圖—「你看地圖時離地圖多遠？」
觀看路線圖的時候，最直接可以討論的部分便是觀看地圖的距離，
因為真實觀看的距離是決定上面的元素大小是否合適的關鍵因素。
一般而言在上述的三種路線圖類型中，
人們觀看第1、2種（車站及車廂的地圖）的時候大概距離一公尺、遠距觀看；
而在觀看第3種（手持的乘車小卡）的時候則是近距閱讀：
在觀看第1種路線圖時，旅客的視線會聚焦在路線圖的某一部份，如上圖的上半部圓圈所示；
在觀看第3種路線圖時，旅客的視線則會相對的縱覽在路線圖中的較大範圍，如上圖的下半部圓圈所示。
第2種地圖則是介於中間。
因此從不同的觀看方式我們便可以衡量日本版與台灣版的優缺點。
當聚焦在路線圖的局部時，站名文字的比例並沒特別需要放大，
甚至若過度放大反而會干擾站內其他標示的訊息，因此台灣版的地圖在這樣的比例下是較優的；
但是近距離觀看地圖時，因為視野包括的地圖範圍較廣，因此若字太小的話會完全看不見上面的字。
（若不太理解上面兩句話的話，建議再看一次前面三種路線圖類型的對照圖）
所以在大型車站內看板的路線圖類型以台灣版的設計較佳，
而旅客手持的乘車小卡的路線圖類型以則以日本版勝出。
在此我們也可以學到一課：
不要企圖把同一種設計放在所有的類型的媒介上，根據媒介的特性設計呈現方式才是上策。
STEP 2：找尋起點與終點捷運站的個別位置—「捷運善導寺站在哪裡？」
在尋找起點與終點站的時候，站名便是非常重要的資訊了。
這時旅客會希望在觀看大範圍的地圖的同時也能夠看到站名的文字。
（因為若是小範圍的搜尋容易迷失在地圖之中）
此時文字相對大小較大的日本版設計較佳。
就可以發現北捷的設計字體太小、不利於搜尋，就算是變成拿在手上的地圖，也難以在閱讀距離看清。
這其實也是許多日本版擁護者的支持主因之一：較大的字，較容易找到想要找的站名。
所以在「搜尋」這部分日本版是不折不扣的贏家，尤其對於年長或是視力不好的旅客而言更是如此。
STEP 3：將前兩者相連規劃搭車的路線—「唭哩岸站到大安森林公園站怎麼走？」
找到起訖的站點以後，最後旅客會想要規劃出這兩站的路線。
這時究竟日本和台灣版的路線圖誰規劃的比較好呢？
我們來假想一個狀況：我們今天從唭哩岸站出發，前往大安森林公園站，在路線圖上怎麼規劃？
下圖是我們把這兩站的乘車路線以半透明黑線加以連結的結果：
可以發現，台灣版的路線圖簡約而優雅，你可以在很遠的距離很簡單的將兩站相連。
而日本版的設計中，為了屈就於放大的轉乘站路線變得崎嶇萬分，
同時連結路線的過程中你不時的會受到轉乘站訊息的干擾—
在這種一線到底的規劃中，轉乘站的訊息可真是不折不扣的雜訊啊！
這種情況若是在如前所述第1種大型站內看板式路線圖，那麼旅客還可以用手跟著路線走一遍避免眼花；
但是若是在第3種手持式的路線圖的話，那麼便看起來相當吃力了。
因此在這個路線規劃的例子中我認為台灣版的設計是較優的。
這個例子也突顯了日本版與台灣版的設計重心的差異。
很多人覺得日本版的設計較佳是因為它突顯了轉乘站的資訊，
事實上在真實搭捷運的旅程中，一路上雖然很有可能經過很多轉乘站，
但是實際真正需要下車轉乘的站可能只有數個甚至沒有（如本例），
而此時對該趟旅程而言，所謂的轉乘站也不過是一般站罷了。
而當這些轉乘站在你的旅途中只是一般站時，地圖上大而突顯的設計便成為了雜訊。
台灣的路線圖的設計並沒有特別突顯轉乘站，反而是強調每個站所屬的路線，並用顏色與數字加以標示。
透過顏色與數字，複雜的捷運路線變成了五條單純的路線，這在簡化理解相當有幫助。
而捷運站的標示與廣播系統也順應的配合，強調不同路線的號碼以及用車站的顏色加以強調。
換句話說日本的路線圖想要引導旅客透過點與點的連結建構旅程，
而台灣版的路線圖則希望透過線與線的連結建構。
考量到前述日本版的缺點，以及現階段我們的路線尚稱單純（僅有5條），這部分台灣版的設計是較優的。
ONE MORE THING：認識城市的價值—「到師大哪裡下車？」
在此討論一項與查看路線無關的面向，也就是認識城市的價值。在最開始的時候，地鐵的路線圖是直接疊加在真實地圖上的，
直到後來有人發現其實真實地圖的許多細節，對位在地底下的旅客而言並沒有意義（因為都在隧道中），
因此開始了推行現代線條筆直方正的地鐵路線圖（更多相關介紹可以參看這裡與這裡）。
在這個例子中日本版與台灣版的路線圖都是在相同概念下出產的設計。
但問題在於：路線圖在簡化的過程中，到什麼程度是最合適的？
最極簡化的地圖自然是所有的站與站之間直接用直線連結，並形成一個類似網狀圖的結果。
這樣的地圖一樣可以讓我們正確的到站，但是卻失去了一項我認為很重要的價值：認識城市的價值。
什麼是認識城市的價值呢？舉例來說，國立師範大學的位置位在捷運古亭站與台電大樓站的步行範圍內，
一般住在內湖或文湖線上的旅客可能會選擇搭車到科技大樓站之後轉Ubike或公車；
而在台北西半部的旅客則會考慮在古亭站或台電大樓站下車步行前往，如下Google所示：
這樣的空間概念有辦法轉移到捷運路線圖上嗎？在台灣版的捷運路線圖而言是肯定的。
雖然台灣版的捷運路線圖一樣經過簡化，但我們仍有辦法在路線圖中大約指出師大的位置。
這也就是為什麼長期搭捷運的「捷客」們往往可以透過在不同站下車累積的旅途經驗，
以捷運路線圖為骨幹建構自己對於這個城市的認識。
日本版的捷運路線圖因為要強調轉乘站而導致空間被扭曲，
因此某種程度上，雖然它在尋找起訖站時幫助了旅客，但卻失去了透過路線圖介紹這個城市的潛在價值。
而對於河流位置的省略、路線角度的改變一樣造成了這樣的結果。
但反過來說，日本版的路線圖起初就是針對來台北的日本觀光客設計的，因此忽略上述因素也是合情合理。
這說明了在進行設計時除了考慮滿足最直接、最需要的目的之外，
也應該考量那些較隱晦、沒有立即效果，但是卻可能影響較深遠的因素。
同時怎樣的設計才是好的設計，也是取決於使用者的需求而定。
寫到這邊其實還有很多細節沒有提到，如站名的錯誤、雙語是否必要等等，
但是我相信那些更像是技術性的細節，就留待各位聰明的讀者自己應用設計的眼光去衡量了。
另外相信長期追蹤我們的讀者也隱約看見了簡報設計中我們一直強調的「有效資訊」的影子，
不用懷疑，原因就是因為設計的概念其實是相通的。
最後想要跟大家分享的是，
這篇文章想要傳達的不是兩種捷運路線圖何者較優的比較結果，而是提供一種看設計的方法。
每一個人都可以在數秒內決定自己對一種設計的好惡並花上大半的時間為此爭執，
但是這並沒有任何建設性。
學會去分析、思考設計的方法，試著挖掘每個設計決策背後可能的動機，或許更有價值。